Motores Stop&Start accionados por correa: tensor sidewinder y otras innovaciones

¿Recuerda aquellos días en los que tenía que detenerse en un semáforo o en un atasco y apagaba el motor para ahorrar combustible? La sensación de hacer algo por nuestro planeta era sencillamente maravillosa y, por supuesto, eso sigue siendo así. Afortunadamente, cuidar del medio ambiente ahora es más fácil que nunca. Después de todo, los fabricantes de automóviles han conseguido que la desactivación y la activación sean automáticas. Esto supuso una mejora importante. Aunque al principio, el primer encendido iba acompañado por un molesto ruido. En una evolución posterior, se introdujo el tiempo de arranque. Esto aumentó aún más el confort durante la conducción, aunque seguía conservando ese ruido molesto. ¿Siente curiosidad por saber por qué ya no existe este problema con los motores Stop&Start modernos y qué tiene que ver Gates con este cambio? ¡Siga leyendo para obtener más información!

 

En 2003, Gates presentó su primer sistema Stop&Start accionado por correa. Esta innovación se inspiró en la idea de que los alternadores y los motores eléctricos no son realmente tan diferentes. Uno se acciona mecánicamente y suministra energía eléctrica (el alternador), mientras que el otro recibe carga eléctrica y la convierte en un movimiento mecánico (el motor eléctrico). Los ingenieros se dieron cuenta de que, con solo una pequeña modificación, el alternador podía realizar ambas funciones. Entonces, ¿por qué no utilizar el alternador como motor? Dado que la correa acanalada ya lo conecta todo, solo era necesario aprovecharla para la transmisión de potencia. 

 

En el primer motor Stop&Start accionado por correa de Gates, la unidad de generador/motor, llamada ahora BSG (generador de arranque accionado por correa), se encargaba de arrancar el motor. Gracias a la mejor relación de transmisión entre la MGU y la polea del cigüeñal, en comparación con el motor de arranque convencional, el motor arrancó mucho más rápido. Se tardó menos de 0,3 segundos en hacer que el motor subiera de revoluciones por encima del régimen del primer encendido normal a unas 300 rpm hasta alcanzar casi el régimen de ralentí. Además, el conductor apenas notó el arranque gracias a la reducción del ruido. 

 

Entonces, ¿por qué no utilizar el alternador durante el funcionamiento normal? Si quiere acelerar el coche, combine ambos motores para obtener más potencia. Además, ya no se desperdicia más energía valiosa durante el frenado del coche. Hoy en día, ambas funciones se logran con los modos de «sobrealimentación» y «recuperación», que reducen la contaminación y el consumo de combustible.

 

Los motores Stop&Start accionados por correa hacen que la tracción de la correa acanalada se realice desde lados alternos, lo cual no se había producido nunca con anterioridad. Después de todo, cuando se utiliza el motor de arranque, el arranque se produce desde el cigüeñal, pero cuando el coche se calienta y se activa el modo Stop&Start, se inicia desde la polea del alternador. En otras palabras, el lado apretado y el lado flojo de la correa variaron. Esto complicaba la posibilidad de que un único dispositivo tensor pudiese controlar la fluctuación de la fuerza. En 2007-2008, la idea era simplemente utilizar dos tensores, pero esta solución suponía algunos inconvenientes. No solo aumentaba el espacio necesario, también significaba que los fabricantes de automóviles tenían que desarrollar dos disposiciones diferentes para el mismo motor, ya que la versión con el sistema Stop&Start requería puntos de atornillado adicionales. Y, por último, se sabía que la interacción física directa de ambos tensores reduciría el nivel de tensión requerido en la correa, para reducir la pérdida de fricción y controlar el deslizamiento de la correa. 

 

 

Hoy en día, los tensores de los motores ofrecen modos funcionales como la recuperación de potencia, arranque y generación de energía a través de las correas del motor delanteras y auxiliares. El sidewinder se instaló en el alternador/generador. Controla el BSG a través de dos poleas para correas separadas, que no se mueven independientemente la una de la otra. Esto garantiza una tensión óptima de la correa con cargas mínimas en los rodamientos, lo que se traduce en un menor desgaste del sistema y, por lo tanto, en una larga vida útil de los componentes.

 

Algunas variantes:

 

 

 

Obviamente, todas estas nuevas tecnologías someten a la correa acanalada a una tensión mucho mayor: las correas de los coches equipados con un sistema Stop&Start accionado por correa están sometidas a cargas dinámicas y de vibración significativas. Hoy en día, el motor eléctrico suministra hasta 80 Nm en una pequeña polea, lo que se traduce en unas fuerzas de cizallamiento dentro de los dientes que son hasta diez veces más altas. Aquí también se ha dado un salto en materia de desarrollo con el fin de ofrecer una excelente resistencia y cumplir los requisitos establecidos. Dado que el uso de las correas estándar habituales podría provocar fallos, Gates ha desarrollado la correa especial Micro-V^® E-Start^™. Esta correa está equipada con una cuerda de aramida que aumenta la resistencia a la tracción. Además, la correa Micro-V^® E-Start^™ está equipada con una goma adhesiva especial que garantiza la estabilidad necesaria de la correa. 

 

 

Para encontrar la correa adecuada para su vehículo, consulte el catálogo online de Gatesautocat o la aplicación móvil de Gates.